Après une interruption de ses activités pendant plusieurs mois, les Amis de Montluçon se sont retrouvés au mois de juin pour l’ultime réunion de la saison. C’est à Alain Gourbet que revenait le soin d’animer cette séance en évoquant la construction du « chemin de fer à ficelle » qui a permis le développement de l’industrie minière et sidérurgique dans le bassin montluçonnais.
À l’origine : Le bassin minier de Commentry
La découverte de la houille à Commentry semble remonter au XVIe siècle, comme on peut le voir dans un acte de 1618 indiquant que la houille était tirée dans des « creux » au lieu-dit Les Pourrats. Mais la véritable mise en exploitation de ce gisement daterait de 1815.
En effet, un maître de forges nommé Nicolas Rambourg avait bâti à partir de 1788 un ensemble sidérurgique en forêt de Tronçais. Esprit très ouvert, il s’était toujours tenu au courant des progrès techniques de la sidérurgie anglaise, pressentant le remplacement du charbon de bois par le charbon de terre (houille). Mais pour cela, il lui fallait trouver des charbons de terre afin de chauffer les fours de ses installations de Tronçais. Dès qu’il a connaissance de la mine de houille de Commentry, il l’achète en 1811, d’abord en copropriété ; puis, en 1821, il en devient le propriétaire.
Mais il rencontre un gros obstacle pour mettre en œuvre son projet : faute de voies de communication et de moyens de transport adaptés, l’acheminement de la houille de Commentry jusqu’à Tronçais ne peut pour l’instant se faire dans des conditions économiques satisfaisantes.
Néanmoins, cet homme audacieux va quand même tenter ce pari sur l’avenir, car il sait que la construction du canal de Berry est en cours, depuis 1808. À cause du manque de moyens de transport pour acheminer correctement la production de ses mines, Nicolas Rambourg implante à Commentry, en 1824, une manufacture de glace. Cette industrie lui permet d’utiliser directement sur place une partie de la production de charbon de terre de sa mine de Commentry. Plus connue dans les actes sous le nom de « Manufacture de Verglaces », elle devient très rapidement rentable. Hélas, le déclin est tout aussi rapide : probablement en raison d’une mésentente entre les fils de Nicolas Rambourg, et sous la pression de la concurrence, la manufacture est mise en liquidation le 26 mai 1829.
Les locaux de l’ancienne glacerie deviennent donc vacants pendant plusieurs années. Mais les frères Rambourg ayant toujours à l’esprit de trouver des débouchés pour leur charbon décident d’engager une nouvelle initiative. Associés avec des industriels de Bourgogne, ils vont former une société commerciale pour l’établissement et l’exploitation de hauts-fourneaux et de forges à Commentry. Les démarches durent jusqu’en décembre 1846 et donnent naissance à la forge, sous le titre de « Société des forges de Chatillon-Commentry, Bougueret, Martenot et Compagnie ».
Le Canal de Berry
Creusé à partir de 1808, il avait été initialement conçu pour alimenter en charbon de Commentry les forges du Berry situées entre Saint-Amand et Vierzon.
Une étude publiée en 1822 par l’administration des ponts et chaussées sur la canalisation de la France prévoyait le point de départ du canal à partir de Commentry. Mais la nature du relief et la différence d’altitude entre la mine de Commentry (altitude 374 m) et le Cher (altitude 200 m), rivière qui assurait l’alimentation du canal, eurent raison de ce projet. Le terminus fut donc fixé à Montluçon.
Dès 1823, Nicolas Rambourg pouvait compter sur un tronçon ouvert entre Montluçon et le port d’Urçay pour acheminer le charbon nécessaire au fonctionnement de ses forges de Tronçais.
La construction du Canal de Berry traîna en longueur : le port de Montluçon fut bien mis en service dès 1830, mais la branche montluçonnaise du canal ne sera ouverte que dans le courant de l’hiver 1834, la partie nord vers Vierzon en 1836, et l’ensemble des 3 voies à partir de 1841.
Les besoins en charbon
L’ingénieur Charles Boulanger nous donne des indications sur la production de houille de Commentry.
Au début de l’exploitation de 1810 à 1821, la consommation est locale et la production annuelle est de 1 000 tonnes (10 000 quintaux métriques avec 1 quintal métrique égal à 100 kg).
À partir de 1825, avec la mise en activité de la glacerie, la production augmente considérablement pour atteindre près de 9 200 tonnes puis 15 800 tonnes en 1828 au plus fort de l’activité de la glacerie.
En 1830, la production chute à 2 700 tonnes en raison de la fermeture de la glacerie. Mais avec l’ouverture de la navigation entre Montluçon et Saint-Amand en 1834, la production reprend pour atteindre 5 600 tonnes puis 8 000 tonnes en 1836 avec le prolongement du canal jusqu’à Vierzon.
Cette production continuera de croître grâce au raccordement du canal avec la Loire : 17 200 tonnes en 1840, 27 600 tonnes en 1841, 35 300 tonnes en 1842 pour atteindre 50 900 tonnes en 1843.
En 1844, plus des 3/4 de la production de houille de Commentry sont employés, d’une part et en grande partie pour le travail du fer dans les usines de Montluçon, mais aussi pour le chauffage domestique et celui des machines à vapeur.
À Montluçon, les péniches chargent le combustible descendu de Commentry et l’acheminent vers les usines de Bigny et de Vierzon dans le Cher, et de Fourchambault dans la Nièvre.
Dans l’autre sens, elles permettent en retour l’approvisionnement en matériaux : minerai de fer du Berry, bois d’étayage pour les mines, pierre de construction, et pierre calcaire pour les fours à chaux.
Les difficultés d’acheminement du charbon
Au début, le charbon était acheminé jusqu’au port du Canal de Berry à Montluçon par des tombereaux attelés à des chevaux sur la « Route noire » entre Commentry et Montluçon. Il fallait environ 60 à 70 chevaux et tout un service de voituriers pour assurer ce transport quotidien.
L’accroissement de la production de la mine de Commentry ainsi que celle des bassins de Montvicq-Bézenet-Doyet et des Ferrières rendait l’acheminement des convois difficile sur des routes mal empierrées et encombrées. Il devint donc nécessaire de créer un mode de transport plus adapté au trafic de ces matériaux. C’est pourquoi dès 1839 les frères Rambourg envisageaient une liaison ferroviaire entre Commentry et le port du Canal de Berry à Montluçon.
À partir de 1840, l’ouverture de la branche est du canal de Berry (de Fontblisse à Marseilles-les-Aubigny), qui relie les établissements de Fourchambault, ajoute une clientèle supplémentaire aux mines de Commentry ; il faut donc augmenter la production de la mine mais surtout améliorer l’acheminement du charbon jusqu’au port de Montluçon.
Le chemin de fer à ficelle : l’œuvre de Stéphane Mony
Christophe Stéphane Mony fut d’abord connu sous le nom de Flachat jusqu’en 1835 (nom du second mari de sa mère).
Ce n’est sans doute pas par hasard que Paul Rambourg, qui envisage de résoudre ses problèmes de transport à l’aide d’un chemin de fer, lui confie la direction de la mine de Commentry en 1840. Stéphane Mony était à l’époque ingénieur en chef des chemins de fer des frères Pereire et avait déjà à son actif un certain nombre de réalisations en matière de voies de communication.
Avec son demi-frère Eugène Flachat, il avait participé en 1837 à la construction de la célèbre première ligne de voyageurs en France, de Paris à Saint Germain-en-Laye. Il va se mettre au travail et sera l’artisan de la construction du chemin de fer des houillères.
Le choix du tracé
Rappelons que le chemin de fer de Commentry à Montluçon a été projeté dans le but essentiel de mettre en communication les houillères de Commentry avec les usines de Montluçon et le canal de Berry.
Une des grandes difficultés de ce tracé réside dans la différence de niveau de 174 mètres entre la mine de Commentry et Montluçon.
Deux projets du tracé furent débattus âprement. Des calculs savants furent étayés pour défendre l’un ou l’autre, et c’est finalement celui de la rive gauche de la vallée de l’Amaron qui fut retenu.
De Commentry vers Montluçon, le trafic des wagons chargés se faisait dans le sens de la descente. Deux plans inclinés permettaient de franchir les dénivelés importants.
La concession fut accordée pour 99 ans le 16 février 1844 ; les travaux vont durer 30 mois à partir de mai 1844 et la ligne fut mise en service en novembre 1846.
Pour réaliser ce projet, il a fallu acquérir les terrains et apporter des matériaux. Par exemple, pour le bois des traverses, les frères Rambourg céderont la concession de la mine de la Vernade près de Saint-Éloy-les Mines à un marchand de bois.
Les plans inclinés
Le plan incliné constitue l’ancêtre des funiculaires modernes.
Le convoi est d’abord tracté sur la partie plate du circuit et parvient jusqu’au plan incliné.
Le trafic principal étant dans les sens de la descente vers Montluçon, une machine à vapeur actionnait un treuil relié à un wagonnet de traction auquel étaient accrochés les wagonnets « Marie » remplis du charbon à acheminer vers le bas du plan incliné.
Un câble situé au milieu de la voie se déplace sur des poulies fixées entre les rails, ce qui a généré le surnom de « Chemin de fer à ficelle »…
Le treuil retenait les wagons pleins dans la voie de descente et permettait à d’autres wagons, vides ou remplis avec des bois de mine, de remonter par l’autre voie parallèle à la première, utilisant le système de contrepoids.
Lorsque le convoi arrivait au pied de la rampe, les wagons étaient attelés à un nouveau cheval et poursuivaient leur chemin.
Un poste d’observation permettait au chef de manœuvre de diriger l’ensemble des opérations.
Les plans inclinés n’étaient pas sans inconvénients, les principaux étant la rupture du câble (fait de corde ou de fil de fer) et les frottements sur les poulies sources de résistance à l’avancement.
Le plan incliné de Marignon permettait de franchir un dénivelé de 135 mètres sur une longueur de 806 mètres avec une pente de 16,5 %.
Le plan incliné de Châteauvieux avait une longueur de 932 mètres et une pente de 12 %.
Le tracé
La voie chemine sur une distance d’environ 17 kilomètres entre Commentry et Montluçon.
À noter qu’au départ de Commentry, au fur et à mesure de l’extension du bassin minier, le réseau ferré va se ramifier pour permettre de raccorder chaque puits d’extraction à la voie principale.
Sur le premier tronçon entre la mine de Commentry et Marignon, le dénivelé est de 9 mètres ; sur les 16,75 kilomètres de la ligne mère, la voie coupe 14 routes par des passages à niveau, et sept stations sont prévues pour le croisement des convois.
À partir de Commentry, la voie traverse le bois des Forges. Puis au niveau de Montassiégé, elle emprunte un viaduc long de 156 mètres pour une hauteur de 24 mètres, qui permet de franchir la vallée de l’Amaron.
La voie continue sur le plateau en direction des Ferrières jusqu’à atteindre le plan incliné de Marignon.
Après le franchissement de la pente de Marignon, le convoi traverse la vallée du Diénat et l’Amaron par un viaduc de 252 mètres de long et 17 mètres de hauteur.
Lors d’un violent orage, le 2 juin 1855, l’une des piles du viaduc fut détruite et celui-ci s’écroula. Le viaduc fut alors remplacé par un talus constitué de tous les résidus de l’usine des Hauts-Fourneaux (mâchefers, laitiers, scories, etc…) qui avaient fini par constituer un volume très important sur un terrain situé à proximité du Diénat.
Le remblai était traversé par deux tunnels : l’un destiné au franchissement du ruisseau l’Amaron et l’autre permettant aux véhicules d’accéder à la vallée dans les gorges de Châtelard. La partie située au-delà de ce remblai devint tellement isolée quelle fut dénommée « Robinson », par allusion à l’île de Robinson Crusoé qui était éloignée de tout.
Ensuite la voie continuait sur le plateau jusqu’à la Croix-Blanche et le plan incliné de Châteauvieux pour rejoindre la rive droite du cher, au niveau de l’usine des Hauts-Fourneaux, à une altitude de 203 mètres.
Les deux voies parallèles franchissaient le Cher par un pont d’environ 80 mètres de long, nommé « Pont des Usines », construit sur palées et charpente en bois. Il fut emporté par une crue du Cher le 2 juin 1855 et remplacé par un pont de 24 mètres appelé le « Pont Noir ». Celui-ci était composé de trois travées métalliques, avec deux piles intermédiaires. Il a été détruit en 1970.
Après la traversée du Cher, la ligne se séparait en plusieurs embranchements.
Le premier se dirigeait vers le port du Canal de Berry et aboutissait à trois embarcadères ou « rivages » abrités par une toiture. C’est là que se faisait le déchargement des wagons dans les péniches à l’aide de goulottes. Ces trois embarcadères, mis en service en 1857, seront utilisés jusqu’en 1911.
En bout de ligne, à côté des embarcadères, six norias servaient à décharger le minerai de fer apporté par les péniches ; la grande roue, actionnée par une machine à vapeur, entraînait une chaîne à augets qui remontait le minerai et le déversait dans les wagonnets sur le quai. Cet équipement sera détruit en 1905.
Un autre embranchement aboutissait à une estacade placée le long du pont de Brevelle appelé plus tard Pont de la Verrerie.
À partir de 1846 jusqu’en 1860, date de raccordement de Commentry au réseau ferré de la ligne du P.O. Montluçon-Moulins, les wagons du chemin de fer des houillères étaient chargés avec du minerai de fer et d’autres matières nécessaires au fonctionnement des Hauts-Fourneaux de Commentry, ce qui permettait de ne pas faire de voyage à vide pour le retour des wagonnets.
Le matériel
– Les rails
Un écartement des voies de 1 mètre – la voie métrique – fut retenu car il était moins coûteux et permettait une circulation plus facile dans les courbes. D’autre part, avec ce faible écartement, les travaux de construction et d’entretien étaient plus réduits car le matériel était plus léger.
Au début la voie était équipée de rails de type « à double champignon ». Ils étaient en fer, et pesaient 15 kg par mètre. Une commande fut passée en février 1845 pour 10 000 rails d’une longueur de 5 mètres chacune, livrable à partir de mai 1845. Mais avec l’arrivée des locomotives à vapeur, ils furent remplacés à partir de 1868 par des rails en acier de type « Vignole » pesant 10 kg par mètre et offrant une résistance 7 fois plus importante.
– Les wagonnets « Marie »
Ils étaient fabriqués dans les ateliers d’entretien de la mine de Commentry. Chaque wagonnet pesait 850 kg à vide et avait une capacité de chargement de 5 m3. Le bâti comportait 4 roues en fonte de 0,60 mètre de diamètre. Il portait une caisse en bois renforcée par des croisillons et montée sur un axe lui permettant de basculer son chargement. En 1850 on comptait plus de 400 wagonnets.
Le mode de traction
– Les chevaux
Au début, en 1846, la traction des rames s’est effectuée au moyen de chevaux. Un cheval pouvait tirer à la vitesse de 6 à 7 kilomètres par heure 6 wagonnets « Marie » de coke (soit 12 tonnes) ou 3 wagonnets de houille (soit 15 tonnes).
– La traction à vapeur
À partir de 1854, des petites locomotives à vapeur nommées « La Bourbonnaise » – fabriquées dans les ateliers d’entretien de la mine de Commentry – prennent le relais des chevaux.
Par la suite, les convois deviennent plus longs, ce qui permet d’accroître la capacité de transport de deux fois et demie par rapport à la traction hippomobile. Pour la décennie de 1856 à 1865, on transportait ainsi 300 000 tonnes par an, contre 130 000 par an avec des chevaux entre 1846 et 1855.
À partir de 1867, une autre locomotive, nommée « La Commentry », permet de tracter 40 wagonnets de coke à la vitesse de 10 km/h.
Mais en contrepartie, comme les vitesses augmentent et que les rames deviennent de plus en plus lourdes, il faudra démolir le viaduc de Montassiégé et le remplacer par un solide talus.
L’extension du réseau
– Embranchement des Ferrières
En 1854, un embranchement est créé pour permettre l’acheminement du charbon extrait des mines des Ferrières par les Puits de La Machine, de l’Espérance et de Saint-Isidore. Cette exploitation durera jusqu’en 1955.
– Prolongement de la ligne de Commentry à Montvicq
En 1878, le prolongement de la ligne de Commentry à Montvicq de près de 14 km permettra de relier les mines de Montvicq jusqu’aux mines des Bourdignats sur le bassin de Bézenet.
Au final, l’ensemble du réseau et de ses embranchements se développera sur plus de 45 kilomètres.
Le trafic
Avant la construction de la ligne, le transport par la route était déjà intense. Mais avec la mise en service de la voie ferrée des houillères à partir de 1846, le trafic va constamment s’intensifier. Le tonnage augmente à partir de 1854 avec le remplacement des chevaux par les locomotives à vapeur.
Si l’on considère que plus des 3/4 de la production de la mine de Commentry était expédiée vers Montluçon, on peut estimer le tonnage qui transitait par la voie des houillères. Et à partir de 1854, la mine des Ferrières va compléter la demande en transport. Ainsi, sachant qu’en 1860 la production de la mine de Commentry était de 350 000 tonnes, on peut estimer que 260 000 tonnes étaient acheminés vers Montluçon par la voie des houillères.
Les causes d’une fin annoncée
Plusieurs facteurs vont entraîner la diminution du trafic sur la voie ferrée des houillères.
– La construction de la ligne de Montluçon à Moulins
En 1858, le raccordement du réseau des houillères avec la ligne de chemin de fer de la compagnie Paris-Orléans fut établi au niveau de la gare d’eau du canal à Montluçon.
Mise en service le 7 novembre 1859 dans la totalité de son parcours entre Montluçon et Moulins, la ligne à voie normale (1,435 m d’écartement), avec ses embranchements, permettait la desserte des mines du bassin Commentryen et des usines de Montluçon. Plusieurs gares furent créées sur le parcours de la ligne Montluçon-Moulins, permettant la liaison des gisements miniers avec le réseau national.
– L’épuisement des mines de fer du Berry d’une part, la crise de la métallurgie de l’autre, ont entraîné l’extinction des hauts-fourneaux de Saint-Jacques et de Commentry. De ce fait, les rames de wagonnets remontaient à vide entre Montluçon et Commentry, ce qui diminuait la rentabilité de la ligne.
– La production de la mine de Commentry décline fortement : elle passe de 451 000 tonnes en 1890 à 81 000 tonnes en 1911.
Ces déclins vont précipiter la chute du trafic sur le Canal de Berry et indirectement celle du Chemin de Fer des Houillères.
Par la suite, toutes les usines de la Compagnie Chatillon-Commentry (Saint-Jacques, Forges de Commentry, Vierzon, Tronçais …) seront approvisionnées en charbon provenant du gisement de Doyet-Bézenet.
Au final le trafic de la voie des houillères diminuait, alors que celui de la compagnie du Paris-Orléans prenait le relais.
Épilogue
La ligne partant des Mines de Commentry vers le port du Canal de Berry reste en service jusqu’en 1911 puis la circulation entre Commentry et Marignon s’arrête en 1913.
Le plan incliné de Marignon cesse officiellement toute activité en 1925.
La petite portion de voie restante n’est plus utilisée que pour le transport des cendres et des résidus de fonderie depuis les usines jusqu’aux crassiers du Diénat. Finalement, cette maigre activité prend fin en 1940, et la dernière locomotive est définitivement remisée dans son hangar de la Croix-Blanche. Triste fin pour ce glorieux petit chemin de fer qui a terminé sa carrière en évacuant des cendres sur une courte portion de son tracé. Il est certain que durant ses dernières années, il avait perdu tout prestige avec ses wagons «Marie » débordant de poussières et de scories.
La ligne fut déposée entre 1942 et 1943 pour récupérer le métal des rails et des ouvrages. Les installations, quant à elles, restèrent à l’abandon. L’emprise de la voie fut utilisée pour le passage d’une ligne électrique à haute tension.
Ainsi, pendant plus de 80 ans, ce petit chemin de fer industriel aura bien rempli son devoir pour lequel il était né : relier le bassin minier de Commentry au réseau fluvial du Canal de Berry et ainsi contribuer à la prospérité de Montluçon.
Aujourd’hui
Le temps a fait son œuvre, et des ouvrages de la voie, il ne reste que peu de vestiges visibles. À Montluçon, la voie est aujourd’hui utilisée en allée piétonne jusqu’au belvédère de Marignon. L’avenue du Président Allende utilise l’assiette du Plan Incliné de Châteauvieux. Au sommet, on peut encore voir la remise de la locomotive du père Caillot, le dernier chauffeur de la ligne. Le bâtiment est désormais employé par un centre social. Seules quelques plaques de rues témoignent du passé de cette curiosité souvent méconnue des montluçonnais : Le Belvédère du Plan Incliné, la rue du Plan Incliné, l’allée du Chemin de Fer à Ficelle, la pente de Marignon et le sentier du Chemin de Fer à Ficelle.
André Besson : Le chemin de fer des houillères de Commentry à Montluçon Bulletin des Amis de Montluçon, 3e série, n° 28, p. 23-52 – 1977 et n° 29, p. 88-120 – 1978
Les Amis de Montluçon
Association loi 1901, Société d’Histoire et d’Archéologie
